最近一则报道称：柴油车是机动车排放的主要元凶，2012年，占机动车总量17.4%的柴油车，其氮氧化物排放量为388.7万吨，颗粒物（PM）排放量为59万吨，分别占汽车排放总量的67.4%和99%。看到这篇报道，笔者不禁要问一句：柴油车的污染究竟是谁的责任？

    当国外油品已普遍使用欧五标准的柴油时，国内油品却迟迟不肯升级到国四标准。据了解，国四柴油的含硫量为50ppm，而国三柴油的含硫量是350ppm，两者相差了整整7倍，含硫量高了，污染自然就严重。国家自2011年便说要推出国四柴油，因油品无法达标，推迟到2012年，又推迟到2013年7月，现在又继续推迟到2014年1月，照这种情形很可能还会再推迟。我们总在说国内柴油机技术不好，但再好的技术遇见这样的油品又怎么能发挥出原有的能力呢？

    既然油品无法控制，于是政府便只能祭出自己的常用法宝—限行。但国内大部分柴油车都为商务车，尤其是重卡、货车、推土机等干活多的车型，你限行了人们的买卖还开不开？城市建设还搞不搞？基础设施还建不建？笔者很不明白为何国外那么多的优秀环保手段不去借鉴，国内却总是依靠限行限购来解决当前的环境污染。即便限行了，郊区就不能开吗？县城就不能开吗？车辆的尾气就会变的很少吗？无非就是眼不见心不乱的掩耳盗铃之举罢了。

    另外值得一提的是“柴油车还需要加尿素”。SCR选择性催化还原后处理技术在处理过程中，通过尿素喷淋的方式减少尾气中的NOx排放量。所以采用SCR系统的车辆，不仅要加柴油，还需要加车用尿素。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬强调说，符合标准的国四柴油和尿素同步供应更为重要。“国四标准重卡在采用不符合标准的柴油，不加尿素的情况下，尾气排放比国三车还要差。”但车用尿素在国内的加油站是很难找到的，只有一些特供维修站才有销售，这就造成了加尿素难的情况，毕竟谁也不想加尿素的时候再单独跑一趟维修站。既然不想加，那就只能想别的办法了。由于采用SCR系统的车辆多采用一块单独的模块对后处理系统进行控制并与车辆ECU实现数据通信，所以人们只要骗过电脑即可让车“达标”，这也是为啥会出现“假国四”的一个原因。

    对于柴油车是机动车排放的主要元凶这一观点，笔者认为：柴油车肯定存在一定的缺陷，毕竟国内的技术水平与国际品牌相差较远，不过全部赖在柴油车本身很明显有失公平。国四柴油的迟迟不肯推出造成油品差、含硫量多，而车用尿素的配套又存在较大的缺陷，加之政策上没有从正向去引导国内企业对于柴油机技术的研发，只是单纯的采用限行限购政策，无法从根本上解决柴油车环境污染问题。正向引导企业研发、提升柴油机排放水平、出台合理的柴油车整改政策、加速国四标准油品的推出，才是治理柴油车污染的关键所在。